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高于预期 趋于自律——国际集装箱班轮运输市场年度回顾及预测
2020-1-19 8:52:18 来自:中国水运报   已有 人参与 发表评论

  进入2020年,铺垫已久的“限硫令”将航运业带入了“低硫时代”。2019年,国际集装箱班轮运输市场什么样?面对“黑天鹅”事件频出的国际局势,今年国际集装箱班轮企业将会如何应对?

 

  近日,记者带着这些问题,与上海国际航运研究中心的几位专家学者进行了交流。对于刚刚过去的2019年,他们认为,国际集装箱班轮市场比预期要平稳;对于2020年,专家们则持乐观态度,认为今年是国际集装箱班轮市场的重要拐点,并且由于“限硫令”的实施,行业里出现了前所未有的主动安装脱硫塔的“自律性”。

 

  三大联盟掌握话语权

 

  “2019年前十大班轮公司的运力占全球运力的83%。三大航运联盟在欧洲—北美和远东—欧洲等多路航线占比极高,尤其是在远东—欧洲航线,三大联盟运力占比为100%。”上海国际航运研究中心国际航运研究所市场分析师龚建伟告诉记者,2017年4月,赫伯罗特、阳明海运、日本邮船等6家集装箱航运巨头组成的联盟The Alliance宣布成立,与2M Alliance(由马士基与地中海组成)和Ocean Alliance(由中远集运、法国达飞、长荣海运等组成)在全球集装箱班轮市场形成了“三足鼎立”的局面。但在中海集运和中远集运合并收购东方海外、日本邮船和美国总统被整合后,行业集中度大幅提升,三大联盟在业内拥有绝对话语权。

 

  上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋认为,从目前来看,航运联盟的核心竞争力在大船。随着2018年三大航运联盟大船的逐渐交付,其航线调整才真正开始。张永锋强调,联盟的合作主要集中于欧线和美线,大船的交付对整个集装箱班轮市场的影响巨大。但目前联盟模式下的巨头合作与经营管理仍处磨合期。其中2M联盟由于船型的原因,在三大联盟中处于弱势。

 

  此外,2019年全球前20大班轮公司中,第一梯队(运力规模超过100万TEU)和第二梯队(运力份额超过1%)公司排名和2018年并无变化,第三梯队公司排名变动较大,中谷海运上升2位,高丽海运和海丰国际上升1位,UniFeeder收购Feedertech后首次进入前20名榜单。

 

  “限硫令”将引导行业自律

 

  “限硫令”对国际集装箱班轮市场产生了巨大的影响。专家认为,“限硫令”的影响不止在于油价的波动,在“限硫令”正式实施之前,各班轮公司已有一大部分船舶用于入坞安装脱硫塔,造成运力下降。

 

  龚建伟告诉记者,在2019年,脱硫塔安装的成本大幅降低200-300万美元,安装脱硫塔对班轮公司来说是有吸引力的选择,超大型船舶成为脱硫塔安装的主力军。在选择安装脱硫塔的船型中,1.8万TEU以上集装箱船运力占比为39%。据统计,截至2019年12月,已有327艘集装箱船选择安装脱硫塔,其中新交付船舶已安装脱硫塔艘数为62艘,改装脱硫塔船舶艘数为265艘。2019年10月份,全球因安装脱硫塔而闲置的集装箱运力逼近7%,这一数字甚至接近2016年闲置运力的最高位(8.1%)。

 

  据上海国际航运研究中心掌握的数据来看,春节前,各班轮公司在亚洲—美西航线大规模停航后,调配了2/3的闲置运力入坞安装脱硫塔。“无论是处于无奈还是机缘巧合,在安装脱硫塔方面,行业形成了极强的自律性,实际上这也为今后的大规模盈利埋下了伏笔。”龚建伟说。

 

  “未来,脱硫塔将会由船上‘化工厂’完成向船上‘印钞机’的转变。当市场发现安装脱硫塔更能减少成本,甚至能够盈利之后,2020年又会掀起一波安装脱硫塔的高潮。”龚建伟解释,因为低硫油(VLSFO)制作工艺复杂,短期内价格不会低于重柴油(IFO380);另外,若低硫油燃油附加费(LSS)无法覆盖成本,那么低脱硫塔比例的船公司将存在盈利风险。

 

  此外,上海国际航运研究中心预测,2020年全球船用燃油用量近2亿吨,其中低硫油需求量在1.35亿吨左右,低硫油供应缺口在40%左右。“限硫令”的颁布使得低硫油与高价轻质油价格一路走高。

 

  2020行业总体业绩将提升

 

  上海国际航运研究中心提供的数据显示,2019年,全球集装箱海运量为1.98亿TEU,同比增长2.0%,增速较2018年回落2.2个百分点。此外,中国集装箱运价出口指数(CCFI)大部分时间介于800-900点之间。

 

  龚建伟向记者介绍,2019年全球集装箱班轮运输市场的数据并非特别“光鲜”。2019年,全球集装箱海运量总体保持低速增长态势,其中大部分主干航线海运量增速出现放缓甚至负增长;太平洋航线方面,受中美贸易摩擦反复影响,运输需求下降,集装箱海运量出现十年来首次下降,同比增长-1.3%;全球手持订单量、新交付订单量、15000TEU以上大船的交付量都在下降。

 

  “虽然2019年全球集装箱班轮运输数据不够亮眼,但是大部分头部班轮公司的盈利情况都较为理想。”龚建伟说,2019年前三季度,在上海国际航运中心统计的11家运力靠前的班轮公司中,其中9家或利润暴涨,或扭亏为盈,或大幅减损,真正盈利情况不如2018年的只有达飞和美森。目前来看,整个行业对于经营都呈更加理性的态度,不再局限于单纯的拼运力。

 

  张永锋表示,未来,班轮公司会进一步优化区域中转与内支线、船货代业务,强化数字化转型。

 

  2020年,上海国际航运研究中心预测中国集装箱运价出口指数(CCFI)平均在900点以上,高于2019年。张永锋说,“这得益于目前市场的自律性和全球经贸环境的改善。目前,整个市场走势并非完全按照供需关系进行,我们似乎看到了下一个周期的开启,总体而言,2020年的国际集装箱班轮运输市场将会好于2019年。”

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集装箱班轮运输 
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